Es gab, und gibt viele Katastrophen auf der Welt. Aber ein Ereignis bleibt immer noch in Erinnerung. Der ruhmlose und tragische Untergang der Titanic. Sind es die vielen menschlichen Schicksale, die die Menschen noch heute so bewegen? Oder ist es die Verkettung unglücklicher Umstände und Zustände, die zu dem Unglück führte, bei dem mehr als 1500 Menschen ihr Leben ließen? Oder sind gerade die vielen Gerüchte und Mythen, die sich um den Untergang spinnen an dem großen Interesse ursächlich? Würde man noch heute über die Titanic reden, wenn sie wohlbehalten in New York angekommen wäre?
Größenwahn
Am 31. Mai 1911 lief das damals größte Passagierschiff vom Stapel. Die RMS Titanic. Eine Gigantin, die in der Werft von Harland & Wolff in Belfast gebaut wurde. In der Bauzeit stand sie Seite an Seite mit ihrem Schwesternschiff Olympic, der drei Zoll kürzeren Schiffsversion. Schiffseigner war die White Star Line, welche in ständiger Konkurrenz mit anderen Kreuzfahrtlinien stand. Die Cunard Line mit ihren Schiffen RMS Lusitania sowie der RMS Mauretania galten als Hauptkonkurrenten, die es zu übertrumpfen galt. Man wollte Superlative auf allen Gebieten schaffen. Mit Größe und einem unübertroffenen Luxus. An innerer Ausstattung stand sie einem Schloss in nichts nach. Es gab außerdem Türkische Bäder, Squash- und Tennisplätze und Turnhallen. Für die Reichen der ersten Klasse, die auf einen Ausritt nicht verzichten wollten, gab es mechanischen Ersatz in Form von Sportgeräten, welche Pferde- oder Kamelbewegungen imitierten. Damit der Betrieb auf dem Schiff aufrechterhalten werden konnte, war ein Personal von 891 Menschen an Bord.
Geschwindigkeitsrekord
Es galt auch, einen Geschwindigkeitsrekord zu brechen. Dabei war die Titanic nicht für große Geschwindigkeiten gebaut. Sie stand vielmehr für großzügigen räumlichen Luxus. Außerdem hatte sie ein sehr beträchtliches Gewicht, was andere Luxusliner weit übertraf. Sie sollte neue Maßstäbe für Luxusreisen in großer Bequemlichkeit setzen und benötigte viel räumlichen Platz. Im Vergleich mit der “Mauretania” wird deutlich, dass die Titanic niemals hätte schneller sein können. Die Maschinenleistung der Mauretania stand mit rund 70.000 PS einer Leistung der Titanic mit nur ca. 46.000 PS gegenüber. Durchschnittlich war die Titanic damit ca. 5 Knoten langsamer als die “Mauretania”. Die hohe Geschwindigkeit auf der Jungfernfahrt verdankt die Titanic dem Umstand, dass die See absolut ruhig war. Der gleiche Umstand begünstigte allerdings auch die Katastrophe.
Unheilsbotschaft
Am frühen Nachmittag des 10. April 1912 startete die Titanic ihre Jungfernfahrt von Southampton in Richtung New York. Ein Augenzeuge berichtete später, dass eine Frau vor dem Ablegen der Titanic hoch zu den vier gewaltigen Schornsteinen sah. Benötigt wurden tatsächlich nur drei Schornsteine. Da aber alle anderen großen Kreuzfahrtschiffe vier Schornsteine hatten, baute man den Vierten als Attrappe und benutzte ihn als Lüftungsschacht. Aus Übermut kroch ein Heizer in den vierten Schornstein, beugte sich über den Rand und winkte von dort zu den vielen sich verabschiedenden Menschen herab. Dies erschrak die Frau so sehr, dass sie meinte es sei ein Zeichen für Unheil und das Schiff werde untergehen.
Der Feigling
Joseph Bruce Ismay, der Präsident der White Star Line, ließ es sich nicht nehmen, bei der Jungfernfahrt dabei zu sein. Er soll maßgeblich an den Umständen zum Untergang der Titanic beteiligt gewesen sein. Auf seinen zwingenden Wunsch hin befahl der erfahrene Kapitän Edward John Smith die hohe Geschwindigkeit, um schneller in New York zu sein. Joseph Bruce Ismay ging später als großer Feigling in die Geschichte ein. Er ließ sich retten, während Hunderte ertranken oder dem Kältetod im Wasser erlagen.
Der Mumienfluch
Gerüchten zufolge soll sich an Bord der Titanic eine altägyptische Mumie befunden haben. Diese Mumie soll zuvor schon Todesopfer gefordert haben. Ausgräber, wie auch später Aufsichtspersonen in einem britischen Museum starben angeblich unter mysteriösen Umständen nach Kontakt mit der Mumie. Darauf verbannte man sie in den Museumskeller. Eine reiche Dame kaufte diese Mumie, um sie in der Titanic mit nach New York zu nehmen. So sprach man über den Fluch der Mumie, als die Titanic untergegangen war. Auf der Ladeliste der Titanic findet sich diese Mumie nicht wieder.
Der Kapitän
Kapitän Edward John Smith war der beste und erfahrenste Seemann der White Star Line. Die Überfahrt nach New York mit der Titanic sollte die letzte Fahrt vor seiner Pensionierung sein. Sie sollte krönender Abschluss seiner Karriere werden. Er gab nach, als Joseph Bruce Ismay auf Schnelligkeit drängte. Auf den Triumph im Hafen von New York musste Kapitän Smith verzichten, aber seine letzte Reise wurde es definitiv. Er blieb bis zum Schluss auf seinem Schiff.
Angeblicher Versicherungsbetrug
Kapitän Edward John Smith hatte zuvor das Schwesterschiff Olympic befehligt. Sie lief früher vom Stapel als die Titanic. Leider erlebte er zwei Havarien mit der Olympic, welche ihm sicher peinlich gewesen sind. Eventuell wollte er seinen angeschlagenen Ruf mit der guten Leistung auf und mit der Titanic wieder herstellen.
Die Olympic kollidierte unter seiner Führung mit einem anderen Schiff, der kleineren “Hawke”. Es könnte sein, dass ein starker Sog ursächlich für diesen Zusammenstoß war. Luxusliner dieser Größenklasse verursachen bei der Fahrt einen enormen Sog und Wellenschlag. Beim Auslaufen der Titanic am 10. April 1912 konnten sich einige kleinere Schiffe kaum an ihren Tauen halten. Einige rissen sich vom Kai los.
Die Olympic hatte durch die Hawke einen großen Schaden am Bug, den angeblich keine Versicherung zahlen wollte. Der andere Schaden mit der Olympic ereignete sich, als diese eine Schiffsschraube verlor. Dieser Umstand gab lange Zeit Anlass zu Spekulationen, dass es nicht die Titanic war, die auf dem Grund des Meeres liegt, sondern die Olympic. Angeblich hätte man eine Schraube von der Titanic an die Olympic montiert. Die Olympic hat die Herstellungsnummer 400 bekommen. Die benachbart gebaute Titanic, die länger im Dock lag, wurde mit der 401 versehen. Verschwörungstheoretiker nahmen an, dass die verlorene Schraube durch eine der damals noch im Dock liegenden Titanic ersetzt wurde. Es ging nach Gerüchten nicht die Titanic auf Jungfernfahrt, sondern die Olympic, mit der Antriebsschraube der Titanic. Allerdings zeigt sich nach neuesten Erkenntnissen, dass nicht nur die Schraube des Wracks die Nummer 401 trug. Alle anderen Teile des untergegangenen Ozeanriesen tragen auch die Nummer 401. Dies beweist, dass es mit Sicherheit die Titanic war, welche damals sank. Es gab also keinen Versicherungsbetrug.
Klassengesellschaft
Es gab tatsächlich eine Dreiklassengesellschaft an Bord der Titanic, die sehr ausgeprägt war. Die erste Klasse bestand aus vielen berühmten Menschen mit Rang und Namen und viel Geld. John Jacob Astor VI war einer davon. Die erste Klasse protzte mit Luxus. Es ist kein Geheimnis, dass die zweite und gerade die dritte Klasse nicht annähernd so gut ausgestattet waren. Die dritte Klasse war sehr spartanisch eingerichtet und strikt abgetrennt von den anderen Klassen, tief im Bauch des Schiffes untergebracht. Auch, um eventuelle Seuchen und Krankheitsherde, welche man in der dritten Klasse vermutete, fernzuhalten. Beim Untergang wird es wohl kaum vielen Passagieren gelungen sein aus der dritten Klasse zu entkommen.
Schlagseite
Die Fahrt bis zur Kollision mit dem Eisberg verlief optimal. Die See war sehr ruhig. Es existierte kein Wind. Der einzige Windzug entstand durch die Geschwindigkeit des Schiffs selbst. Die Speisesäle waren wegen des guten Wetters auch reichlich besetzt. Ein Überlebender der Katastrophe berichtet, dass er mit anderen Mitreisenden während des Essens feststellte, dass die Titanic Schlagseite nach Backbord hatte. Er bemerkte es, als er aus den seitlichen Fenstern blickte. Auf der einen Seite sah er nur Himmel, auf der anderen Seite auch See. Man spekulierte an Bord unter den Passagieren über die Ursache und kam zu der Einschätzung, es läge an der Beladung. Wie weit diese Schlagseite später Einfluss auf die Kollision mit dem Eisberg hat, bliebe Spekulationen überlassen.
Ignorierte Gefahrenmeldungen
Vor dem Eisberg wurde durch andere Schiffe frühzeitig per Funk gewarnt. Warum die Verantwortlichen auf der Titanic darauf nicht gebührend reagierten, kann nur vermutet werden. Eventuell lag es daran, dass der Funkoffizier Jack G. Phillips mit Glückwunschtelegrammen und mit unzähligen Mitteilungen der Passagiere zu tun, die gefunkt werden mussten. Dadurch vernachlässigte er wohl eintreffende Warnmeldungen. Oder lag es daran, dass die Meldungen einfach ignoriert wurden, um den angestrebten Geschwindigkeitsrekord nicht zu gefährden? Vielleicht verließ man sich auch auf die trügerische Sicherheit der Titanic. Sie galt als unsinkbar. Eine Aussage, mit der die Reederei nie geworben hatte. Dennoch glaubte man fest daran.
Die Stahlnieten
Mit schnell schließenden und vielen Schotten (leider quoll das eindringende Wasser nach der Kollision mit dem Eisberg über die Schotten hinaus, weiter ins Schiff) und angeblich einer dicken Schiffshaut, war die Titanic schon relativ sicher. Und hätte man aus Kostengründen nicht auf die flexiblen Stahlnieten in Rumpf weitgehend verzichtet, wäre die Titanic auch nicht so schnell gesunken. Die anstelle der Stahlnieten verbauten minderwertigen Eisennieten trugen sicher mit zur Katastrophe bei.
Die Titanic wurde nicht der Länge nach vom unterirdischen Eisberg aufgeschlitzt, wie neue Untersuchungen am Wrack beweisen, sondern wurde vielmehr eingedrückt. Durch die Löcher der abgebrochenen Eisennieten drang das kalte Meerwasser. Bis in die sechste Abteilung. Eine Abteilung weniger überflutet, und die Titanic hätte sich über Wasser halten können. Das berechnete Thomas Andrews, der an Bord befindliche Konstrukteur der Titanic. Er ging mit “seinem” Schiff unter.
Das Krähennest
Nach heutigen wissenschaftlichen Erkenntnissen konnten die diensthabenden Offiziere im “Krähennest”, so wurde der Ausguck genannt, den Eisberg nicht rechtzeitig erkennen. Auch, wenn sie – was nicht der Fall war – Ferngläser besessen hätten. Die Ferngläser waren von einem Offizier kurz vor Auslaufen der Titanic in seinen Schrank geschlossen worden. Der Offizier wurde kurzfristig ausgetauscht und er vergaß seinem Nachfolger mitzuteilen, wo sich die Ferngläser befanden.
Eisberge erkennt man auf hoher See am besten von einem niedrigen Aussichtspunkt. So hebt sich der Eisberg optisch besser ab und hat nicht die gleiche Farbe wie die See. Gerade, wenn die See ruhig ist wie am 14. April 1912. Bei Seegang rollt das Wasser vom Eisberg ab und entwickelt einen weißen Blasenfilm, welcher auf einen Eisberg hinweist. Diesen könnte man von einem erhöhten Ausguck eher sehen, als den Eisberg selbst. Am Tag des Untergangs bestand allerdings Windstille.
Lautlose Kollision
Als das Schiff am 14. April gegen 23:45 Uhr mit dem Eisberg kollidierte, schliefen viele Passagiere schon. Am Tag hatten die Reisenden bemerkt, dass kälter geworden war. Ungemütlich war es draußen geworden und die Passagiere hielten sich weitgehend im Schiff auf. Die Kollision selbst war für viele Passagiere unbemerkt erfolgt. Insofern entstand erst einmal keine Panik. Einzig beunruhigend fiel auf, dass das vertraute Brummen der Maschinen und die damit verbundene Vibration nicht mehr zu vernehmen waren. Deshalb suchten einige Neugierige das Deck auf, um den Grund für diese Veränderung zu erfahren. Einige sahen Eisstücke auf dem Vorderdeck liegen und es soll Passagiere gegeben haben, die sich zu einer Schneeballschlacht am nächsten Tag verabreden wollten.
Ausweichmanöver
Nach Sichtung des Eisbergs war es zu spät zum Ausweichen. Der diensthabende Offizier William McMaster Murdock versuchte dennoch den Bug der Titanic vom Eisberg abzuwenden. Was heikel war, da das ausbrechende Heck auch den Eisberg hätte treffen können. Murdock ließ die Schotten im Maschinenraum sofort schließen. Wie die Befehle von der Brücke genau lauteten und abliefen, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Es bestehen zu viele gegensätzliche und widersprüchliche Aussagen von Überlebenden. Es ist nicht klar, ob die Titanic rückwärtsfuhr oder stoppte, oder gar nach einer kurzen Zeit der Stille wieder voran fuhr. Tatsache ich nur, dass sich ein komplettes Ausweichen nicht mehr durchführen ließ.
Diskutiert wurde später mehrfach, ob ein frontales Auffahren auf den Eisberg weniger Schaden angerichtet hätte. Eventuell wären um die 100 Menschen dabei umgekommen. Die Titanic selbst aber wäre vermutlich nicht untergegangen.
Zu wenig Rettungsboote
Kapitän Edward John Smith wurde unverzüglich über den Unfall informiert. Da ihm nach der Informationslage klar war, dass das Schiff nicht mehr zu halten war, ordnete er die Evakuierung des Schiffs an. Frauen und Kinder sollten zuerst gerettet werden (dies war aber keine übliche Verfahrensweise). Ihm war dabei durchaus klar, dass ein Großteil der Passagiere keine Rettung erhalten werden würde. Waren doch viel zu wenig Rettungsboote an Bord. Bei Bau der Titanic befürchtete man, zu viele Rettungsbooten gingen zulasten des Flanierraums an Deck. Außerdem sei das Schiff sehr sicher und eine große Menge von Rettungsbooten hätte die Passagiere verunsichern können. So fanden sich nur 20 Rettungsboote auf der Titanic. 64 Boote zur Rettung wären nötig gewesen, um alle Menschen zu retten.
Unglückliche Evakuierung
Um eine Panik zu vermeiden, wurde den Passagieren nicht mitgeteilt, warum sie die Rettungsboote aufsuchen sollen. Zwei Offiziere wurden beauftragt, die Evakuierung durchzuführen. Offizier William McMaster Murdock und Offizier Charles Lightoller. Viele Passagiere hielten die Evakuierung für eine Übung und fanden es unpassend, weil es sehr kühl war. Laut Augenzeugen soll es sogar Offiziere gegeben haben, die in ihrer freien Wache lieber weiter schlafen wollten. Einige Passagiere legten keine Rettungswesten an und gingen in ihre Kabinen zurück. So kam es auch dazu, dass viele Frauen die Notwendigkeit nicht sahen, das warme Schiff oder ihre Männer zu verlassen. Das könnte ein Grund sein, warum die meisten Rettungsboote weniger als zur Hälfte ausgelastet waren. Angeblich hatte Kapitän Smith die Anweisung gegeben, die Boote halb nleer abzufieren, um dann von See aus Männer aufnehmen zu können, die aus den Fenstern in den unteren Etagen zusteigen sollten. Es soll eine Anweisung für einige Männer bestanden haben, sich unten im Schiff für diese Evakuierung zu sammeln. Angeblich sei die Titanic aber zu schnell gesunken, sodass ein Ausstieg nicht mehr möglich war. Panik kam erst zum Schluss unter den noch auf der Titanic Befindlichen auf, als sich ein vollständiges Sinken nicht mehr verleugnen ließ.
Die Passagiere der dritten Klasse hatten damit zu kämpfen, dass die Ausgänge mit eisernen Rollgittern verschlossen waren. Das Personal öffnete diese durchsichtigen Verschläge nicht. Es muss zu unglaublichen Szenen gekommen sein. Und sicher haben es einige geschafft, die Barrieren aufzubrechen. Dennoch überlebten so gut wie keine Passagiere der dritten Klasse das Unglück.
Laut Augenzeugen soll Benjamin Guggenheim, ein reicher amerikanischer Geschäftsmann, in aller Seelenruhe einen guten Anzug angezogen haben und im Salon auf den Untergang gefasst gewartet haben. Auch ist bestätigt, dass die Kapelle an Bord bis zum Schluss gespielt haben soll. Eine makabere Vorstellung. Zum Schluss soll das damals populäre Lied “Autumn” gespielt worden sein.
Während Mutige auf das Ende gefasst warteten, versuchten es andere – auch als Frau verkleidet – in Rettungsbooten zu entkommen. Zu ihnen gehörte auch der Präsident der White Star Line, Joseph Bruce Ismay.
Der Funkverkehr
Unglücklich sind auch die Ereignisse rund um den Funkverkehr auf der “Titanic.” Nach dem Absetzen einer CQD-Meldung (fast gleichbedeutend mit dem später verwendeten “SOS”) bekam man Antwort eines deutschen Schiffes, der “Frankfurt”. Das Hilfsangebot wurde rüde und ablehnend vom diensthabenden Funkoffizier Jack G. Phillips beantwortet. Eventuell aus Prestige oder Kostengründen.
Jack G. Phillips wurde auf Wunsch der Reederei auf der Titanic eingesetzt. Kapitän Smith wollte ursprünglich Jack Binns als Funkoffizier haben. Jack Binns hatte 1909 erfolgreich den Funkverkehr nach einer Kollision abgewickelt. Die Reederei hielt es aber für ein negatives Vorzeichen, würde man ihn verpflichten. Die Titanic hatte eine sehr starke Funkanlage mit großer Reichweite. Nachteilig machte es sich bemerkbar, dass nahe Signale nicht empfangen oder überlagert wurden. Vor der Überfahrt nach New York blieb nicht viel Zeit, die Anlage zu testen. Doch bei dem kurzen Test zeigte sich, dass die Anlage zu Kurzschlüssen neigte. Dies war offenbar auch am 14. April der Fall. Durch den nötigen Austausch von defekten Teilen konnte Phillips die Telegramme der Passagiere nicht bearbeiten, welche sie bergeweise ansammelten. Als er sie endlich abarbeiten konnte, wollte die “Californian” eine Warnmeldung über Eisberge an die “Titanic” loswerden. Jack G. Phillips aber nahm die Meldung wegen seiner derzeitigen Arbeit nicht an. Die Telegramme waren ihm wichtiger als aktuelle Meldungen. So morste Phillips auch noch Telegramme, als die “Titanic” den Eisberg rammte. Nach der Kollision und nachdem auch Phillips gesagt bekam, was passiert war, sendete er CQD-Meldungen. Zum Schluss benutzte er auch das inzwischen etablierte SOS-Signal.
Der Untergang
Gegen 2:20 Uhr versank die Titanic mit erhobenem Heck, welches noch etwas in aufrechter Position verharrte, in der See. Beim Versinken hinterließ sie keine hohen Wellen oder einen großen Sog, wie von den davon rudernden Rettungsbootinsassen befürchtet wurde. Die Lichter leuchteten noch fast bis zum Schluss auf dem Schiff. Ein Zeichen dafür, dass die Ingenieure an Bord bis zum Schluss ihre Arbeit verrichteten. Angeblich wurde kein Ingenieur gerettet.
Nach dem Untergang hörte man die Hilferufe der Menschen, die in ihren Rettungswesten oder auf anderem Treibgut trieben. Aus Angst, dass heranrudernde Rettungsboote überladen werden könnten, traute sich kaum ein Boot an die im Wasser treibenden Menschen heran. Ausnahmen hat es aber gegeben. Für viele kam selbst dann die Hilfe zu spät.
Einige Insassen konnten die Hilfeschreie nicht ertragen und begannen zu singen oder zu laut zu beten, um sich von dem schrecklichen Klang abzulenken.
Die Schiffe in Katastrophennähe
Die Californian war das entfernungsmäßig nächste Schiff zur Titanic. Sogar die Lichter der Californian wurden an Bord der leckgeschlagenen Titanic beobachtet. Um auf sich Ausmerksam zu machen, feuerte die Titanic Notraketen in weißer Farbe gegen ab. Diese, wie auch Funkkontakt zur California blieben unbeachtet. Vermutlich war die Funkstation der Californian unbesetzt, weil der Funker schlief. Und eventuell deutete man die Raketen falsch. Es gab noch keine Raketen in roter Farbe, die eine Gefahrensituation signalisierten.
Andere Schiffe reagierten auf die Notrufe der Titanic. Viele waren allerdings zu weit entfernt. Die RMS Carpathia benötigte vier Stunden und war als Erste an der Unglückstelle. Sie nahm die knapp über 700 Überlebenden auf und brachte sie nach New York.
Die White Star Line hat sich nie vom Unglück der Titanic erholt. Die Schadenersatzansprüche nach dem Unglück waren zu hoch. Die White Star Line wollte mit einen nie gekannten Ozeanriesen Geschichte schreiben. Das tat sie, anders als gewollt.
Nach der Katastrophe wurden in der internationalen Schifffahrt die Sicherheitsbestimmungen geändert oder verbessert und einige Neuerungen zur Sicherheit eingeführt.
Quellen
Titanic – Josef Pelz von Felinau
Titanic – Augenzeuge der Katastrophe – Lawrence Beesley
“CQD Titanic 41.44 N 50.24 W” – David Barlow
Zeitschrift “Spiegel” März 2012
Bild von chiayi chang.